撰文丨傅蔚冈
近日，东方航空宣布将国内客票全舱位“提前14天自愿变更或退票均免费”的窗口全面铺开，引发媒体的纷纷叫好。
有媒体称此举是“民航服务内卷终于卷到了‘正地方’”。
如果只看表面，这是一次让利旅客的服务升级，它比2018年前“特价票一律不得退改签”的做法更温和，也比此前普遍的30天免费窗口更贴近实际需求。
但是如果从航空业的经济逻辑看，这次的修改显然是走错了方向。
01
航空业最大的特点，是高固定成本与低边际成本：飞机购置、机队维护、航线网络建设成本极高，而一旦航班确定起飞，多载一名乘客的额外成本几乎可以忽略不计。
在这种结构下，航司最理性的做法是通过差别定价（价格歧视），把不同支付意愿、不同行程确定性的旅客区分开来。
愿意为灵活性付钱的人买高价或可退改产品，只在乎低价、行程确定的人买折扣票。旅客购买机票，购买的不仅是一段物理位移，还包括附加在其上的“退改灵活性期权”。
图/图虫创意
全价票之所以贵，是因为它包含了“随时免费退改”的期权费；特价票为什么便宜，是因为旅客以放弃灵活性为代价换取了折扣。
如果航司无法充分拆分这种服务，就难以对不同支付意愿的旅客精准收费。
从这个意义上说，退改签费并非单纯的“罚款”，而是收益管理的核心工具，是覆盖高昂固定成本的必要手段。
02
为此，我们不妨看看美国航空业的退改签政策，或许可以给我们提供一个清晰的对照。
在新冠疫情之前，退改签费是美国航空业的重要收入来源。
2008年之前，改签费已经存在，但金额相对较低，常见在100美元左右。2008年油价飙升与金融危机叠加，航司开始大幅提高各类附加费。改签费迅速攀升至国内航班150—200美元，国际航班更高。
到2010年代中后期，这一费用已成为重要的附加收入来源。
一个可供佐证的数据是，2019年，美国航空业全行业从客票退改签业务上获得共计28亿美元的收入。其中仅达美、美国航空和联合航空三大航就贡献了约23亿美元。
这个数字是什么概念呢？
2019年这三家航空公司的利润分别为47.67亿美元、16.86亿美元和31.31亿美元。换句话说，这个退票费收入不是可有可无，而是一笔庞大的收入。
与此同时，达美航空约在2012年率先推出基础经济舱（Basic Economy），随后美联航、美国航空在2016—2017年跟进。
这种产品用更低的票价，换取几乎不能改签、选座受限、登机靠后等限制。它的出现，本质上是把“行程确定性”作为产品属性进行拆分：便宜的票对应低灵活性，贵一点的票对应高灵活性。
2020年疫情彻底改变了格局。
需求断崖式下跌后，美联航率先在2020年8月宣布永久取消标准经济舱及以上舱位的改签手续费（仅需补票价差额），达美、美国航空、阿拉斯加航空迅速跟进。西南航空本来就几乎不收改签费。
至此，美国主流航司形成了以票价类型为核心的规则：基础经济舱基本不可改或费用很高，标准经济舱（Main Cabin）及以上则无手续费。规则不再主要依赖“距离起飞还有多久”，而是绑定在“你买的是哪种产品”上。
图/图虫创意
这与中国2018年后确立的时间阶梯费率，形成了鲜明对比。
2018年，面对“退票费高于票价”“特价票完全锁死”等汹涌民意，民航局下发通知，强制要求航司制定“阶梯费率”，即根据距离起飞时间的远近设定不同的退费比例。
时间阶梯费率的合理性在于，它给旅客提供了一个清晰、可预期的时间信号：越早退改，成本越低；越接近起飞，航司的座位风险越高，收费也越高。
对航司而言，它能在一定程度上减少临近起飞的随意取消，保护收益。对监管和消费者保护机构来说，它避免了“特价票完全锁死”的极端情况，看起来更“公平”。但它的劣势也很明显。
首先，它削弱了产品分化的空间。
全价票与折扣票在退改规则上被统一纳入时间框架后，愿意为“随时可改”支付更高价格的旅客，无法再通过支付溢价彻底锁定灵活性；而支付意愿低的旅客，则因为规则统一，间接承担了更高的平均成本。
其次，时间阶梯容易在临近起飞时显得惩罚性过强，尤其是对那些因不可抗力或临时变故需要改签的旅客。
再次，它降低了航司通过精细收益管理来覆盖高固定成本的能力。
按票价类型（产品分层）计算（美国现行主流做法）的合理性在于：它更直接地匹配了支付意愿。
基础经济舱用极低价格服务行程高度确定、对价格极度敏感的旅客；标准经济舱及以上则用无手续费（只补差价）服务需要灵活性的旅客。
航司因此能同时服务两个群体，并在低价端与廉价航空竞争，在灵活端收取溢价。高固定成本得以通过更精准的价格歧视被覆盖，资源利用效率更高。
03
2018年民航局推行阶梯费率、明令禁止“特价票一律不得退改签”，初衷是回应当时“退票费高于票价”“特价票完全锁死”等汹涌的民意投诉。
表面上看，特价票旅客的退票残值受到了保护，但是，这种以“公平”为名的统一规则，往往以牺牲行业效率为代价。
当“时间阶梯”成为硬性框架，全价票的灵活性溢价被悄然抹平，愿意为确定性付费的商务旅客找不到足够差异化的产品；低价票虽然获得了退改残值，却因规则统一而无法再支撑极端低价。
航司失去了对不同支付意愿旅客进行精准收费的工具，收益管理的空间被彻底压缩。
某种程度上，这种定价与产品设计上的受限，正是中国民航业长期大面积亏损（尤其是三大航）被严重低估的结构性因素。
面对油价、汇率、运力扩张与疫情等多重外部冲击，航司本应通过精细化定价自救，但在现有框架下却陷入了进退维谷的“死局”：
一方面，航司试图通过推高整体基准票价来弥补退改环节流失的收益，但在国内高铁网络的强力阻击下，这几乎是不可能完成的任务。
另一方面，航司转向增加附加服务费（如选座费、行李费）以弥补亏损，却在汹涌的民意与监管压力下寸步难行。
图/冰川
两条路都被堵死，最终的结果只能是盈利能力持续承压。
在这场以“绝对公平”为名的改造中，受损的不仅是航司的财务报表，那些真正支撑航空公司利润基本盘的高价值旅客的利益也受损。
他们原本愿意支付高昂费用以换取“随时退改”的特权，如今却被强行拉入与特价票旅客同构的时间阶梯惩罚机制中。
一个鲜明的反例是春秋航空。
它之所以能在行业普遍亏损中保持相对较好的表现，关键之一正是它更彻底地贯彻了“基础票价极低 + 几乎所有服务单独收费”的模式。
它把位移本身和附加服务彻底拆开，让不同旅客各取所需。这与美国主流航司的基础经济舱逻辑相通，证明了产品分化与拆分定价才是航司覆盖高固定成本的生存之道。
04
飞行里程超过多数人的旅客当然希望保留选择权：有时能获得更低廉的价格，有时能为舒适与灵活性埋单。
东航把免费退改窗口放宽到14天，是在现有监管框架内向旅客让利，方向值得肯定。但它并没有改变根本结构，因为规则仍以“时间”而非“产品类型”为核心。
真正可持续的路径，是推广“品牌运价”模式。即在售票时就将退改条件、行李额度、选座权益等服务与票价直接捆绑，明码标价。旅客购买的不再是某一个折扣率的舱位，而是一个具体的产品包。
问题的关键不在于是否允许差别定价，而在于定价是否透明、信息是否充分沟通。只要消费者在购票时能够清楚了解退改规则、选座费用、行李政策，他们的知情权和选择权就得到了保障。
图/图虫创意
中国民航要从长期亏损中走出来，最终还是要回到这个基本的经济逻辑上来：承认高固定成本与低边际成本的现实，允许通过产品分层来匹配不同支付意愿，同时用充分的信息披露保护消费者。
如果整个行业能在透明的前提下股票如何配资，进一步允许更清晰的产品分化，让市场自己定价，让消费者自己选择，或许才能同时服务好低价旅客与灵活旅客，并改善自身的盈利结构。
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